Podsumowując. Patrząc na opisane przez nas skutki uboczne, wyraźne widać jak ważną częścią dla silnika jest filtr paliwa. Jak często wymieniać ten element? To zależy od faktu czy, w przypadku silnika benzynowego samochód ma bezpośredni czy pośredni wtrysk paliwa, a także od tego czy mamy do czynienia z silnikiem Diesla. Co zrobić, gdy wlałeś diesla do silnika benzynowego? Nie odpalaj silnika ani nie włączaj zapłonu! Przekręcenie kluczyka w stacyjce zazwyczaj uruchamia pierwszą pompę paliwową, znajdującą się w zbiorniku paliwa! Odwieź auto do mechanika (na lawecie lub odholuj). Odpowiedni dodatek do paliwa pomoże usunąć te zanieczyszczenia i przywrócić utraconą wydajność pracy silnika. Tłok Wykazano, że dodatki detergentowe, które mogą pomóc w usuwaniu lub ograniczaniu powstawania osadów, skutecznie zmniejszają lub eliminują związaną z osadami utratę właściwości jezdnych i wydajności silnika. Spadek mocy silnika diesla. Silnik wysokoprężny charakteryzuje się zapłonem samoczynnym, dlatego przyczyny spadku mocy mogą być inne niż w przypadku silnika benzynowego. Powodów niedomagania silnika Diesla należy szukać raczej w czynnikach związanych z ciśnieniem, które odpowiada za zapłon mieszanki. Ten artykuł pomoże zdiagnozować przyczyny dymu z silnika wysokoprężnego. dym z silnika Diesla występuje w trzech kolorach: białym, czarnym i niebieskim. Stały dym wydobywający się ze spalin najprawdopodobniej wskazuje na głębszy wewnętrzny problem z silnikiem., Mały dym podczas szybkiego przyspieszania jest akceptowalny w Elektronicznie sterowane układy wtryskowe silników wysokoprężnych pozwalają osiągać duże ciśnienia wtrysku. Do niedawna elektroniczne systemy sterowania silników wysokoprężnych były stosowane w ograniczonym zakresie. Obecnie większość silników wysokoprężnych wyposażonych jest w elektroniczny system sterowania EDC (ang W naszej ofercie znajdziesz wtryskiwacze, pompowtryskiwacze oraz pompy Common Rail! nowe. regenerowane na wymianę. używane z gwarancją. Dostępne od ręki Atrakcyjne ceny. 1. Rola rozpylaczy. Rozpylacze mają za zadanie dostarczać paliwo do komory spalania w silniku ZS. Rozpylacze mają bezpośredni wpływ na sprawność, osiągi silnika Stopień kompresji jest zdefiniowany jako stosunek całkowitej objętości cylindra silnika spalinowego do jego objętości komory spalania. Oczekują, że wskaźnik ten według następującego wzoru: CR= (V + C)/C, w którym V – pojemność robocza cylindra, – pojemność komory spalania. 2. Aby znaleźć pojemność jednego cylindra Emisja dwutlenku węgla tak zmodyfikowanego silnika spada o około 85%; System nie wymusza zastosowania wodoru o szczególnie wysokiej czystości; Naukowcy z Sydney obecnie pracują nad dostosowaniem systemu także do silników przemysłowych i generatorów, z których korzystają firmy przemysłowe mające już dostęp do paliwa wodorowego. Jego zasada działania opiera się na tym, iż powietrze najpierw dostaje się do cylindra, a następnie jest sprężane i podgrzane do temperatury samozapłonu paliwa (700-800 st.). Następnie do komory spalania wtryskiwane jest paliwo pod dużym ciśnieniem. Od silników benzynowych projekt Diesla miał mieć o wiele większą sprawność. 5GDHp. W życiu nie kupiłbym diesla – zarzeka się szef firmy zajmującej się profesjonalną regeneracją turbosprężarek. My je naprawiamy, wyważamy, ustawiamy, a oni (mechanicy) i tak je psują! Zresztą nowe diesle tak już mają: zepsuje się jedna rzecz, a w chwilę potem „leci” wszystko. Wydaje ci się, że naprawiłeś wtrysk i rozwiązałeś problem, ale możesz być niemal pewien: ucierpiała i turbina, i DPF, i inne rzeczy; wkrótce się przekonasz. To oczywiście przesada, która ma źródło w setkach tysięcy samochodów w marnym stanie i z cofniętymi licznikami, jakie każdego roku trafiają do Polski z zagranicy. Są to samochody w najgorszym stanie technicznym i z największymi przebiegami, jakie są dostępne u zachodnich handlarzy. Warunki opłacalności ich importu są proste: młody rocznik i (najlepiej) jakaś wada, która obniża cenę, np. 400 tys. km przebiegu. Nic dziwnego, że niemal każdy taki diesel psuje się i generuje gigantyczne koszty serwisowe. Tymczasem prawda leży pośrodku: silniki wysokoprężne są bardziej awaryjne niż kiedyś; w wielu wypadkach poważne awarie pojawiają się przed pokonaniem 200 tys. km. Bardzo wiele zależy jednak od warunków ich eksploatacji. Wymieniaj olej! Przeciąganie wymiany oleju silnikowego to jeden z podstawowych powodów usterek nowoczesnych diesli. Niektórzy producenci olejów nie bez powodów zachęcają, by fabryczne normy dotyczące wymiany olejów traktować jako wiążące tylko w przypadku, gdy auto ma zapewnione idealne warunki eksploatacji. Jeździsz na krótkich trasach – skróć interwał serwisowy o 10 proc. Jeździsz szybko – kolejne 10 proc. Rzadko korzystasz z auta – kolejne 10 proc. I tak dalej. By nie narażać silnika Diesla na przyspieszone zużycie, należy wymieniać olej nie rzadziej niż co 15 tys. km – nawet jeśli producent auta oficjalnie przewiduje wymianę oleju co 30 tys. km i więcej. Co się dzieje w silniku, w którym odkładamy wymianę oleju? W pewnym momencie filtr oleju nie jest już w stanie przyjąć więcej zanieczyszczeń, materiał filtrujący zaczyna stawiać nadmierne opory, otwiera się więc zawór, który przepuszcza brudny olej bokiem – z pominięciem filtracji. Brudny olej trafia następnie do turbosprężarki; w przypadku urządzenia, którego wirnik pracuje z prędkością 100 tys. obrotów na minutę, a przy największym obciążeniu z prędkością dwukrotnie większą, nawet bardzo małe cząsteczki brudu powodują krytyczne zniszczenia. Jeśli zaś już dojdzie do uszkodzenia łożyska turbiny, opiłki trafiają do oleju. Z kolei opiłki wirnika dostają się wraz z powietrzem do silnika – po drodze mogą uszkodzić zawór albo zrobić rysę na gładzi cylindra – silnik już do końca swego życia będzie żarł olej. Jeśli współpracuje on z filtrem cząstek stałych, produkty spalania nadmiernej ilości oleju zablokują go bardzo szybko. Dalsza jazda bez kosztownej naprawy lub modyfikacji silnika jest niemożliwa! Silnik diesla - System naczyń połączonych Współczesny silnik Diesla jest tak zbudowany, że usterka jednego podzespołu pociąga za sobą lawinę innych awarii. Niekoniecznie dzieje się tak od razu, dlatego decydując się bez zwłoki na profesjonalną naprawę, można zaoszczędzić dużo w przyszłości. Jeśli wtryskiwacze działają nieprecyzyjnie, „lejąc” paliwo, może dojść do stopienia tłoków; z całą pewnością jakakolwiek niesprawność silnika błyskawicznie niszczy układ oczyszczania spalin – w tym DPF-y. Z kolei jakikolwiek problem ze smarowaniem, w tym zbyt niski lub zbyt wysoki poziom oleju, psuje turbosprężarkę. Jeśli problem ze smarowaniem wynika z zatkania kanałów olejowych nagarem czy szlamem, a warsztat, który wymienia turbosprężarkę, nie udrożni ich, nowa turbina zostanie „zmielona” po kilkuset, a najdalej kilku tys. km. To, niestety, dość częsty błąd, który zdarza się także w warsztatach dilerskich. Nawet jeśli dostaniemy nową turbosprężarkę w ramach gwarancji, to i tak jesteśmy stratni. Najpóźniej po dwóch niefachowych naprawach w silniku będzie tyle opiłków metalu, że będziemy zmuszeni szukać nowego. Trudno będzie jednak udowodnić, co tak naprawdę się stało: czy zawinił warsztat, czy silnik (przecież nie jest już nowy) rozpadł się sam? Jak nie zepsuć auta? To, że diesel jest wyposażony w system start-stop, że wyłącza się po nawet intensywnej jeździe i że się od tego nie psuje od razu, nie znaczy, że mu to służy. Wprawdzie turbina w większości przypadków ma chłodzenie wodne, ale kanały doprowadzające do niej olej – już nie! Dlatego w czasie intensywnej, ostrej jazdy układ ten lepiej wyłączyć. Jeżeli nasz samochód ma filtr DPF, jeździmy nim głównie po mieście i pojawiają się objawy kłopotów z jego oczyszczeniem (np. rośnie poziom oleju w silniku), nie wolno z tym jeździć! Wzrost poziomu oleju oznacza, że układ wtryskowy, próbując zwiększyć temperaturę w wydechu, dawkuje więcej paliwa. Część paliwa spływa po ściankach cylindra do miski olejowej, rozrzedzając olej. Gorsze smarowanie silnika to jednak niejedyny problem! W nowoczesnych konstrukcjach olej silnikowy odpowiada za pracę napinaczy łańcucha rozrządu czy hydraulicznych popychaczy zaworowych. Jeśli jest rozrzedzony, ciśnienie w układzie jest zbyt niskie, napinacze i popychacze osiągają położenie robocze z opóźnieniem. W efekcie luźny (choćby przez sekundę po uruchomieniu silnika) łańcuch rozrządu niszczy plastikowe ślizgi, jednocześnie rozciągając się; układ zaworowy, choćby przez ułamki sekund dłużej niż zazwyczaj, pracuje nieprawidłowo. W efekcie pojawiają się usterki pozornie niezwiązane z jakością oleju i działaniem filtra DPF oraz całego układu oczyszczania spalin. A jednak: silnik to układ współpracujących ze sobą różnych urządzeń. Awaria czy choćby niewłaściwa praca jednego układu psuje pozostałe. Za dużo oleju w silniku? Trzeba go szybko spuścić i nalać nowego! Pamiętajmy, że nawet pominięcie wymiany filtra powietrza, jeśli stary jest już zużyty, może nas narazić na wysokie koszty! Tuning „ratunkowy” W Polsce (w innych krajach również) kwitnie warsztatowy biznes, polegający na usuwaniu kłopotliwych lub potencjalnie kłopotliwych elementów osprzętu. Czasem nie ma wyjścia: w niektórych samochodach układy oczyszczania spalin (głównie filtry cząstek stałych) już po kilkudziesięciu tys. km używania w niesprzyjających warunkach (np. w mieście) odmawiają posłuszeństwa – ciągle zatykają się, dochodzi do rozrzedzania oleju silnikowego, włączania kontrolek ostrzegawczych, a wymiana elementów oferowanych za kilka tys. zł nie daje żadnej gwarancji, że usterka nie powróci niemal natychmiast. W rezultacie – jeśli nie planujemy wymiany całego silnika – DPF trzeba usunąć. To wprawdzie wątpliwa pod względem prawnym operacja (o spełnianiu jakichkolwiek norm emisji spalin przez auto nie ma mowy), ale takie operacje przeprowadzane są w warsztatach na co dzień w ilościach hurtowych. Podobnie z powodu kłopotów serwisowych usuwane są układy AdBlue – najczęściej w ciężarówkach, bo w autach osobowych jest to pewna nowość. Mechanicy wymontowują także zawory EGR unieruchamiane przez sadzę i nagar (im bardziej zużyty silnik, tym większe ryzyko usterki). Elektrycznie sterowany zawór EGR to wydatek nawet 2-3 tys. zł, a jeśli jest zintegrowany z innymi elementami, może być droższy! Likwiduje się klapki w układzie dolotowym, dzięki czemu można uniknąć (w niektórych wypadkach) zassania ich przez silnik. Wszystkie wymienione operacje są niekorzystne dla środowiska, ale pozwalają zmniejszyć absurdalnie wysokie koszty używania samochodów. Nie każdy warsztat potrafi naprawić silnik! Bardzo wiele elementów osprzętu diesla da się regenerować. Niestety, usterki często wracają, a przyczyny tego zjawiska są dwie: po pierwsze, źle przeprowadzona regeneracja, co zdarza się szczególnie często w warsztatach, które nie mają odpowiedniego sprzętu, ale stosują dumpingowe ceny. Co z tego, że elementy podzespołu są dobrze zrobione, skoro cały podzespół nie został odpowiednio wyregulowany? Po drugie, niewłaściwy montaż w warsztacie pomijający usunięcie przyczyny usterki lub oczyszczenie silnika – to prawdziwa plaga! Nieudrożnione smarowanie turbiny – usterka kolejnej gwarantowana! Nieoczyszczony układ paliwowy, włącznie ze zbiornikiem i z przewodami, nowiutkie lub naprawione wtryskiwacze nie pożyją długo, gdyż w układzie są opiłki metalu po starych wtryskiwaczach i starej pompie! Wymieniony filtr DPF, jeśli silnik produkuje zbyt dużo sadzy lub spala olej, zatka się najdalej po kilkunastu tysiącach kilometrów. Dlatego przed naprawą warto zrobić bardzo dokładne rozeznanie – nie zlecać jej byle gdzie i tam, gdzie taniej. Jak eksploatować silnik diesla? - Pilnuj poziomu oleju – nie może być zbyt niski. Zbyt niski poziom oleju oznacza nie tylko nie dość wydajne smarowanie, lecz także chłodzenie turbosprężarki i całego silnika. - Nie należy wyłączać mocno rozgrzanego silnika – warto pozwolić mu się schłodzić. W czasie bardzo ostrej jazdy lepiej wyłączyć system start-stop. W silniku wyłączanym na gorąco dochodzi do zwęglenia oleju w kanałach olejowych, co ogranicza ich przepustowość. To, że turbosprężarki w jednostkach ze start-stopem mają chłodzenie wodne, nie do końca załatwia sprawę. - Zanim zaczniemy korzystać z pełni osiągów silnika, trzeba rozgrzać go. Pamiętajmy, że olej silnikowy rozgrzewa się wolniej niż płyn w układzie chłodzenia. - Olej silnikowy musi mieć odpowiednie parametry – nie może mieć zbyt dużej lepkości (wówczas z opóźnieniem dociera do punktów smarowania), nie może mieć też zbyt niskiej lepkości, bo wówczas ciśnienie smarowania jest zbyt małe (korzystanie z oleju rozrzedzonego paliwem, co zdarza się w silnikach z niedziałającym DPF-em, jest absolutnie niedopuszczalne). - Należy kupować tylko markowe filtry oleju. Tanie filtry często nie są wyposażone w awaryjny obieg oleju (tego nie widać z zewnątrz) – zbyt duża ilość zanieczyszczeń w filtrze wiąże się z brakiem smarowania; z kolei niskiej jakości materiał filtracyjny powoduje dostawanie się brudu do osprzętu silnika, np. turbiny. - Olej należy wymieniać często, nigdy rzadziej, niż przewiduje to producent auta. - Są silniki, w których „wyprzedzająca” naprawa (np. wymiana panewek czy przewodów olejowych) wydłuża przebieg bez usterki. - Nie oszczędzaj na naprawach i pilnuj, by twój mechanik zanadto nie przyoszczędził. Jeśli np. w wyniku usterki turbiny w chłodnicy powietrza doładowującego zebrało się dużo oleju, należy ją bezwzględnie wymienić. Owszem, to dodatkowe co najmniej kilkaset zł, jednak olej wraz z opiłkami metalu nie trafi ponownie do silnika. - Unikaj jazdy na bardzo krótkich dystansach! Co się psuje w silnikach diesla? Usterki klapek wirowych - Są to ruchome klapki umieszczone w kolektorze ssącym, które regulują ilość powietrza wpadającego do cylindrów, a także – jak wskazuje ich nazwa – wytwarzają jego zawirowania. Klapki te umieszczone są w miejscu dość brudnym – narażone są na kontakt z olejem i sadzą, to jest mieszanką, która z czasem otacza je kleistą mazią. Klapki, które początkowo poruszają się łatwo, zaczynają stawiać opór. Elektryczny nastawnik pokonuje ten opór, aż do czasu, gdy coś się urwie. W jednych samochodach awaria klapek powoduje włączenie kontrolki „check engine”, a kompletna naprawa pochłonie nie więcej niż 2 tys. zł, w innych klapki to „cichy zabójca” – urywają się, wpadają do silnika, niszczą gładź cylindra, odłamki trafiają nawet do turbiny. Regeneracja: klapki wymienia się pojedynczo lub z całym kolektorem, niektóre regeneruje się. Naprawa: polega na wymianie kolektora z klapkami, a jeśli wpadły do silnika, czeka nas grubszy remont. Niektóre silniki pracują bez klapek niemal idealnie i można je usunąć, w innych jednak taka operacja nie jest możliwa, gdyż np. ogranicza moc, psuje kulturę pracy. Turbosprężarka - Turbina pracująca w optymalnych warunkach ma niemal nieograniczoną żywotność. Psuje się, gdy spada ciśnienie smarowania, albo gdy w powietrzu, które przez nią przepływa, znajdują się choćby minimalne zanieczyszczenia. Usterka pojawia się niemal natychmiast, jeśli łopatki turbiny wchodzą w kontakt z wystarczająco ciężkim ciałem stałym, albo w wyniku utraty smarowania. Regeneracja: należy upewnić się, że zakład, który naprawia turbosprężarkę, ma sprzęt do wyważenia poszczególnych elementów i ustawiania wydatku turbiny (w przypadku wersji ze zmienną geometrią łopatek). Turbosprężarki ze stałą geometrią nie sprawiają problemów. Montaż: konieczne jest usunięcie przyczyny usterki (np. brak smarowania, zatkany kanał olejowy lub sitko), wymiana oleju, zdjęcie miski olejowej i przepłukanie wszystkich elementów silnika, w których zalega zanieczyszczony opiłkami olej. Producenci turbin kategorycznie zalecają wraz z montażem nowego (lub regenerowanego) turbo jednoczesną wymianę intercoolera (dodatkowy koszt ok. 800-1000 zł), gdyż niemal zawsze zgromadził się w nim szlam. Koszty: turbina ze stałą geometrią – ok. 500-700 zł, ze zmienną geometrią – 1000-1700 zł. Zawór EGR - Zawór recyrkulacji spalin (EGR) odpowiada za to, by w pewnym zakresie obciążeń i obrotów silnika część spalin trafiała na powrót do komór spalania. Ponieważ w spalinach jest mniej tlenu niż w powietrzu atmosferycznym, spalanie mieszanki w cylindrach „zwalnia”, obniża się temperatura, a więc także emisja tlenków azotu. Ale na wysokich obrotach zawór zamyka się i silnik działa z pełną mocą – jakby EGR-a nie było. Da się więc bez niego żyć! Tymczasem EGR z czasem zatyka się sadzą, blokuje się i jeśli np. pozostaje otwarty, silnik pracuje nierówno, brakuje mu mocy, świeci się kontrolka „check”. Zawory wymienia się (wersje podciśnieniowe to wydatek kilkuset zł), jednak właścicielom starszych aut mechanicy często proponują całkowite usunięcie zaworu. W wielu silnikach nie wywołuje to żadnych, poza zwiększoną emisją tlenków azotu, konsekwencji, silnik ma więcej mocy i lepszą kulturę pracy. W nowszych autach jednak często nie jest to możliwe, a usterka EGR-a (np. chłodzonego cieczą) oznacza duży wydatek. Filtry DPF - Jeśli masz nawracający problem z filtrem DPF, co objawia się zwiększonym zużyciem paliwa, rosnącym poziomem oleju w silniku i świecącą się kontrolką DPF-a, rozwiąż go jak najszybciej. Może pomóc: dodatek paliwowy obniżający temperaturę spalania sadzy; czyszczenie warsztatowe filtra (są do tego specjalne preparaty), a w ostateczności – pozbycie się go. Ponieważ usunięcie DPF-a wiąże się z modyfikacją oprogramowania silnika, nie jest to tanie: od kilkuset zł w łatwych przypadkach do nawet 2-3 tys. zł. Po usunięciu filtra z zewnątrz nie powinny pozostać ślady tej ingerencji: jego obudowę pozostawia się, natomiast wyjmuje się wkład ceramiczny i wyłącza układ monitorujący działanie układu oczyszczania spalin. W zdecydowanej większości kampery zasilane są silnikami Diesla. Dzieje się tak z powodów ekonomicznych. Choć dziś litr oleju napędowego kosztuje tyle samo co benzyny, to jednak silniki wysokoprężne mają dużo mniejszy apetyt na paliwo. Jak jednak dbać o samochód z takim silnikiem?Kamper z silnikiem Diesla może nam służyć przez wiele lat. Bardzo często okazuje się, że silniki wysokoprężne potrafią osiągać znacznie wyższe przebiegi niż jednostki benzynowe. Oznacza to, że przy przebiegu, przy którym benzynowy silnik musiałby iść na złom, Diesel wciąż działa i ma się jednak tak się stało, silnik napędzany olejem musi być odpowiednio traktowany. Prawdą jest bowiem i to, że silniki te wymagają często więcej uwagi i opieki niż jednostki benzynowe, a w przypadku awarii, koszty naprawy mogą być bardzo Tankuj dobre paliwoNiektórzy eksperci zalecają, aby do nowoczesnych turbodiesli wlewać wyłącznie paliwo klasy premium, czyli droższy olej napędowy. Na pewno to nie zaszkodzi, ale czy pomoże? Tu zdania są podzielone. Najważniejsze, aby paliwo tankować na dobrych, najlepiej sprawdzonych stacjach. Zdecydowanie unikać należy miejsc, gdzie paliwo oferowane jest po okazyjnie niskich cenach, a i sam wygląd stacji nie wzbudza Rozgrzewaj silnik powoliTurbodiesel może i potrafi zaskoczyć osiągami, ale lepiej nie startuj spod świateł jak do wyścigu. Jeśli chcesz, aby Twój kamper służył Ci długo i bezawaryjnie, daj silnikowi czas na rogrzanie. Przez kilkanaście minut po uruchomieniu jedź spokojnie, na średnich obrotach. Nie przyspieszaj i nie hamuj w gwałtowny Unikaj zbyt wysokich, ale i zbyt niskich obrotówSkrajności nie są dobre! Zarówno częsta jazda na wysokich obrotach, jak i ciągłe trzymanie się jak najniższych obrotów, szkodzi silnikowi. Mocniejsze wciśnięcie pedału gazu owszem, jest zalecane, ale tylko sporadycznie – dla lepszego przeczyszczenia silnika i już po dobrym Kontroluj temperaturęPodczas jazdy zwróć uwagę na temperaturę silnika. W większości silników ideałem jest utrzymywanie jej w okolicach 90 stopni Celsjusza. To optymalna temperatura, która wskazuje, że silnik jest już rozgrzany, a jednocześnie nie jest Unikaj krótkich dystansówJazda na zimnym silniku, szczególnie z małymi prędkościami (np. w korkach) jest bardzo „niezdrowa” dla Diesla, szczególnie jeśli jest to nowoczesna jednostka wyposażona w filtr cząstek stałych. Filtr może wówczas ulegać zapychaniu, a warto pamiętać, że wymiana filtra wiąże się z bardzo wysokim Unikaj jazdy na pustym bakuBez względu na to, czy masz nowego czy starego Diesla, nie doprowadź do sytuacji, w której samochód zatrzyma się z powodu braku paliwa. Choć nowoczesny silnik wysokoprężny powinien taką sytuację „przeżyć”, trudno z całą pewnością wykluczyć możliwość wystąpienia uszkodzeń. Najlepiej zrobisz, jeśli uznasz, że zapalona lampka rezerwy to wystarczający znak, by odwiedzić najbliższą stację Nie gaś silnika zbyt szybkoZanim to zrobisz, zaczekaj. Niektórzy specjaliści radzą, żeby rozgrzany silnik popracował „na luzie” chociaż 20 sekund, inni mówią nawet o dwóch minutach. Najważniejsze, żebyś pamiętał, by nie wyłączać silnika od razu po dotarciu do celu – poczekaj chociaż chwilę. Dzięki temu turbosprężarka będzie Ci służyła Regularnie wymieniaj olejW przypadku silników wysokoprężnych nie warto sprawdzać, jak długo silnik wytrzyma na starym oleju. Nawet jeśli wykonujesz niewielkie przebiegi, nigdy nie jeździj na tym samym oleju dłużej niż rok. Jeśli przebieg 10-15 tys. km osiągniesz szybciej, wymieniaj olej częściej. Zawsze wybieraj olej wysokiej jakości – oszczędzanie na oleju może Cię drogo Wymieniaj filtr paliwaRób to zgodnie z zaleceniami serwisowymi. Szczególnie warto wymienić filtr przed Wymieniaj filtr powietrzaTo także rób zgodnie z zaleceniami tych prostych zasad Twój kamper z silnikiem wysokoprężnym pozwoli Ci dłużej cieszyć się bezproblemowymi podróżami. A przyjemne przeżycia warte są chyba tego, by swojemu pojazdowi poświęcić nieco cennej Ci się ten artykuł? Przekaż dalej!